Hace muy pocos días tuvimos el honor de ser invitados por la visionaria Cámara de Exportadores de Santa Cruz – Cadex, a un connotado foro internacional sobre Logística Integral Sudamericana, en el que se abordaron temas trascendentes para la integración de Bolivia en la Cuenca del Plata a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) y la problemática de la logística y el transporte multimodal en Bolivia. Al foro asistieron personalidades públicas y privadas de Bolivia, Brasil, Argentina, Paraguay, Colombia y Uruguay además de los viceministros bolivianos de Comercio Exterior e Integración, y de Transporte.
Una de las conclusiones que quedó grabada con meridiana claridad es que el mayor potencial de desarrollo de la logística y la integración de Bolivia con el mercado global, está en el sudeste del país a través del Río Paraguay y su conexión con la vía fluvial Paraguay-Paraná, a través de la Laguna Cáceres y el Canal Tamengo en la actualidad, y en un futuro cercano a través de Puerto Busch en el acceso soberano al Río Paraguay a través del Corredor Man Césped en el límite geográfico del sudeste del país.
Nuestra vocación productiva sostenible en los sectores agropecuario, forestal y mineral en más de dos terceras partes del territorio boliviano circundante al área de influencia de la Cuenca del Plata permite una proyección de volumen de comercio exterior de al menos cinco millones de toneladas anuales, tres veces más de la actual, considerando las exportaciones de oleaginosas, mineral de hierro, cemento, clinker, manganeso, urea, madera aserrada y contrachapada, carne de bovino, etc., y por supuesto las importaciones de maquinaria, insumos, equipos y granos como cebada y trigo, etc.
Nuestro enclaustramiento no puede seguir siendo el motivo de lamento eterno, debe convertirse en el elemento motivador del planeamiento de una infraestructura y un sistema logístico eficiente tanto por vía fluvial, ferroviaria, terrestre como aérea, basta saber que nuestro cluster de producción está en promedio a 900 kilómetros de un puerto marítimo en el Pacífico por vía terrestre y a 3.000 kilómetros del Atlántico por vía fluvial, cuando los cluster de producción de la mayoría de los países del mundo están en promedio a menos de 200 kilómetros del mar, como el caso de Santiago, Lima, San Pablo, Buenos Aires, Rosario, Cali, Guayaquil, todos ellos polos de desarrollo en sus países a poca distancia de sus puerto marítimos.
Sin embargo países que nacieron mediterráneos como Suiza, Austria o Hungría en Europa o Paraguay en Sudamérica en ningún caso sus condiciones geográficas han impedido su alto nivel de desarrollo económico y su alto desempeño logístico. Las principales características de estos países es su amplia red de conexiones fluviales, ferroviarias y carreteras con todos sus vecinos que tienen acceso a los principales puertos europeos y en el caso de Paraguay sus conexiones fluviales a través de los ríos Paraguay y Paraná hacia los puertos de Rosario y Nueva Palmira. Otro aspecto esencial del desarrollo logístico de estos países es la infraestructura y facilidades al tráfico de la carga hacia y desde sus países al resto del mundo.
En el caso de Bolivia, que nacimos a la vida independiente con una extensa franja de litoral, hoy tenemos la obligación de superar el enclaustramiento empezando por solventar una dificultad natural de acceso al océano Pacífico a través de la Cordillera de los Andes con una altitud promedio de 3.000 msnm que se extiende más de 8.000 kilómetros desde el occidente de Venezuela hasta el sur de Chile bordeando toda la costa del Pacífico Sur. Esta dificultad natural que pareciera menor genera sobrecostos logísticos importantes, especialmente en el transporte multimodal marítimo-carretero y marítimo-ferroviario, generando baja rotación de los equipos de transporte y altos costos de garantías y estadías de contenedores.
Este obstáculo natural debería solventarse en gran parte con la instalación de Zonas Extra Portuarias o Puertos Secos en los límites fronterizos de mayor tráfico a los puertos chilenos de Arica e Iquique y los puertos peruanos de Ilo y Matarani, estos serían tres Puertos Secos en Tambo Quemado, Pisiga y Desaguadero, todos ellos con las condiciones de operabilidad aduanera, sanitarias y de control que requieran las agencias del Estado, tanto para la importación como la exportación, permitiendo además la desconsolidación y consolidación de cargas contenerizadas, además de permitir el embarque directo en los puertos marítimos con el mínimo de costo portuario para importadores y exportadores, sin la intermediación innecesaria de ASPB, limitándose esta solo al control de las cargas en tránsito junto con la Aduana Nacional.
En la otra vía de salida a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná, la Cadex nos planteó en el foro cuatro prioridades con las que todos coincidimos, más allá de las formas: i) limpiar y dragar el Canal Tamengo desde Puerto Jennefer hasta el control Aduanero El Faro, ii) Gestionar con el CIH y Brasil la limpieza y dragado del desvío a la margen derecha en la Toma de Agua de Corumbá; iii) Promover una acción conjunta de todos los países miembros de la Cuenca del Plata para el dragado y mejoras de la navegabilidad en el tramo desde el Río Apa hasta Asunción; iv) Elaborar un proyecto definitivo para ejecutar el acceso férreo-carretero a Puerto Busch. Si logramos esto en los siguientes cinco años, habremos dado un gran paso hacia la logística que nuestro enclaustramiento requiere.
Antonio Rocha Galla es Presidente de CNDA